• » №383 » «Нас не учат гордиться своими достижениями»
  • 0

«Нас не учат гордиться своими достижениями»

Новосибирск авиационный

Владимир ШУМИЛОВ — человек уникальный. Главное увлечение первого вице-мэра — самолеты. О них выпускник Куйбышевского авиационного института может, по его собственному признанию, говорить часами.

Об авиационном комплексе
Новосибирска

— Внимание всего мира на прошлой неделе было приковано к МАКСу, Международному авиационно-космическому салону в Жуковском. 800 фирм представили в Подмосковье свои технические достижения — такого размаха не было даже в Ле Бурже. Все телеканалы показали, как президент России Владимир Путин сел за тренажер пассажирского отечественного самолета RRJ — нашего единственного достижения в самолетостроении за все постперестроечное время. И это несправедливо, что даже в Новосибирске мало кто знает, что наш завод имени Чкалова имеет непосредственное отношение к RRJ: наши авиастроители делают носовую и хвостовую части корпуса самолета, которые отправляют в Комсомольск-на-Амуре, где машину собирают полностью. Первый опытный экземпляр должен взлететь уже в этом году.

Я считаю завод имени Чкалова лакмусовой бумажкой будущего нашего города и России. Потому что капитал создает производство, а не торговля. Я как-то уже говорил: заработает Чкаловский завод, значит, промышленность начала возрождаться. Сейчас все будет зависеть от того, начнется серийный выпуск самолетов или нет. Если да, это будет означать, что промышленность становится на ноги. Но без участия государства здесь не обойтись. Пока RRJ держался на одном энтузиазме. И даже если вокруг него удастся сконцентрировать средства акционеров, то для серии этого недостаточно. Тому пример — детище Евросоюза А-380, испытательные полеты которого уже закончились. Чтобы сделать этот самолет, страны Евросоюза выделили из своих бюджетов 35 миллиардов евро. И сейчас настало время, когда самолет будет возвращать вложенные в него средства. Вот так надо делать. Мы говорим: рыночная экономика. Ничего подобного! Рыночная — в каких-то деталях, а стратегию должно держать государство. Что бывает, когда государство устраняется, мы уже знаем.

— Определенная часть общества не скрывает скептицизма: мол, что мы такого можем сделать в авиастроении…

— Нас не учат гордиться своими достижениями. В Америке, например, в середине 90-х годов была запущена компьютерная игра с самолетом L-22, который только сейчас принимается на вооружение. Его создатели, понимая, что придется выбивать из бюджета миллиарды долларов, делали все, чтобы пиарить свой проект. Игра продавалась даже в Новосибирске, и люди могли полетать на L-22 еще до его появления… А ведь наши авиастроители умеют делать технику. Вас, может быть, удивит, но Запад проигрывает нам в надежности авиационной техники по всем статьям. По существующей статистике, «Боинги» падают чаще, и при этом по техническим причинам. Последняя катастрофа в Японии не исключение — пожар в двигателе. Катастрофы с нашими самолетами в 70% случаев происходят из-за ошибок экипажа. Пилотов перестали учить! И если сейчас неподготовленные экипажи сядут на RRJ, то могут просто опозорить самолет.

Об авиационной
истории нашего города

— История авиации в Новосибирске связана не только с нашим знаменитым заводом. Еще до войны здесь появился аэродром Северный, во время войны здесь создали филиал Центрального аэрогидродинамического института (теперь это СибНИА) и перевели Сталинградское авиационное училище, которое окончили будущие космонавты Герман Титов, Борис Волынов, Павел Попович…

По плану индустриализации в 1928 году в Новосибирске заработали два завода: сложных сельхозмашин и горного оборудования. Но когда в 1933 году пришел к власти Гитлер и стало понятно, что войны не избежать, завод сельхозмашин переориентировали на выпуск снарядов, а завод горного оборудования — на производство самолетов. До войны здесь выпустили около 500 знаменитых И-16 и боевых самолетов И-16 УТИ. Затем здесь делали ЛАГГ-3.

В это время началась война, и Александр Яковлев, заместитель наркома авиапромышленности, разместил в Новосибирске выпуск своего истребителя Як-7. За время войны здесь выпустили около 16 тысяч Яков разной модификации. К слову сказать, эта цифра почти равна количеству самолетов, поставленных в СССР по ленд-лизу из Америки и Англии, — 18 тысяч.

— А после войны какие самолеты делали в Новосибирске?

— В 1948 году Яковлев сюда направил для освоения Як­23 — один из первых реактивных самолетов. На это дали полгода. Сложнейшая была ситуация, потому что в это время завод работал над Як-9. Но все же к 7 ноября новый самолет был готов подняться в небо. Однако в сентябре поступил заказ на Миг-15, а Як-23 передали саратовскому заводу. На освоение Мига отводилось невероятно мало времени — 3,5 месяца. В сроки тогда не уложились, но в том же 1948 году Миг-15 подняли в воздух. Этот самолет выпускался в громадных количествах на восьми заводах. Но больше всего их было сделано у нас.

Следующим для наших авиастроителей стал Миг-17 и несколько его модификаций, а затем был введен в производство Миг-19. В стране был еще только один завод, который их выпускал. Но на этом эра Мига у нас закончилась — Сухой разработал истребитель-перехватчик Су-9. Миг-19 уступал в скорости и высоте новому самолету.

Потом Яковлев делает перехватчик Як-28 и тоже отдает его в Новосибирск. Надо сказать, мощная у нас была конкуренция в авиастроении со времен Сталина. Позднее Яковлев отошел от работы, и у нас делали самолеты Сухого — Су-11, Су-15 (этот самолет и его модификации выпускал только наш завод).

Кстати, в стране не осталось ни одного самолета Су-15 ТМ! Я был свидетелем такой истории: в 1994 году в Толмачево на авиаремонтный завод пригнали со всей страны «сушки» — около 50 штук. Действующие, с невыработанным ресурсом машины собирались разрезать на металлолом. Я тогда пытался договориться, чтобы хоть один самолет перекатить на завод им. Чкалова — ведь он же все их сделал! Не вышло. Все до одного порезали… Сейчас, по-моему, у наших авиастроителей только три самолета стоят на территории завода. Остальные не сохранились. Англо-французские сверхзвуковые самолеты Concord, недавно прекратившие летать, сохранили все, распределив их по музеям мира от Америки до Португалии. Там берегут свое прошлое. А наших Ту-144, которые выпускали одновременно с Сoncord, одна-две машины осталось.

О реставрации самолетов

— Заниматься реставрацией самолетов я начал случайно. Ветераны обратились с предложением создать музей им. Покрышкина. Возникла идея сделать все типы самолетов, на которых летал герой. Но где их взять? Только восстанавливать. Я занялся документацией, думал, попросим помочь заводы. Но началась перестройка, заводы развалились, я работу потерял. Надо было чем-то заниматься. И в это же время главком ВВС Петр Дейнекин попросил сделать лендлизовскую коллекцию для Музея ВВС в Монино. А потом о моей фирме «Авион», которая занималась реставрацией, откуда-то узнал миллионер из Новой Зеландии Тим Уоллес. Он занимается разведением маралов, а раритетные самолеты — его хобби. Для него мы сделали девять самолетов.

Кстати, в Новой Зеландии, на авиашоу старинной техники, мы увидели, что в отличие от США, где современные моторы ставят на старинные самолеты и устраивают гонки, там собираются любители и владельцы настоящих раритетных самолетов. Коллекционеры со всего мира привозят туда свои коллекции. Там эти самолеты принимают участие в постановочных боях. Зрелище потрясающее: Messerschmitt, Spitfire, различные бомбардировщики. Там был даже Meteor — первый реактивный самолет Англии.

Об Ан-2

— Этот самолет выпускался у нас в громадных количествах. Поначалу для секретности его называли "машина "Ш". Конструктор Антонов добился права делать опытный экземпляр Ан-2 и занимался им на голом энтузиазме, так как главной его задачей тогда было внедрение Яка-23, который в целях секретности называли "машина "Ф". Потом, когда самолет вошел в серию, в Новосибирске был создан большой отряд Ан-2, базирующийся в Северном. На них летали в основном мальчишки, которым было по 20-25 лет. Помню, на дисциплинарной комиссии в авиапредприятии постоянно "разбирали" этих летчиков — мальчишки то девчонок на самолете катают, то на танцы в другую деревню улетят, а там аэродрома нет: на поляну сели — шасси подломили. Но эти ребята выполняли очень большую сельскохозяйственную работу, а самое главное — учились летать. Из них получались настоящие летчики, которые потом управляли большими машинами.

О посадочной полосе для «Бурана»

После войны построили хорошую взлетную полосу в Толмачево. Аэропорт одним из первых освоил Ту-104 — реактивный пассажирский самолет. То же касается Ил-86 — его первый рейс был Москва–Новосибирск. Я помню, министр гражданской авиации Бугаев приказал, чтобы о каждом полете докладывали ему лично. И это все выполнялось. А когда «Большая семерка» встречалась в Японии, на дозаправку ночью у нас сели два самолета Сoncord. На борту одного находился президент Франции, на борту другого — премьер-министр. Таковы были правила: нельзя двум первым лицам государства лететь одним самолетом. После дозаправки они отправились дальше.

Наш аэродром принимал Ту­144 и был резервным для приема космического самолета «Буран». Наш город заслуженно может гордиться своей авиационной историей. Я уверен, и дальше будет так же.

Автор: Записала Анжелина ДЕРЯБИНА, фото Михаила ПЕРИКОВА

Поиск дешевых авиабилетов


Возможно Вам понравится...

Показать комментарии